Technische gegevens
Alfa Romeo Junior Elettrica Speciale
· Vermogen: 156 pk (115 kW)
· Aandrijving: Voorwielaandrijving
· Accupakket: 54 kWh
· Actieradius (WLTP): ± 410 km (praktijk: ca. 250 km)
· Oplaadtijd AC (11 kW): ± 5 uur
· Oplaadtijd DC (100 kW): 10–80% in ca. 30 minuten
· Topsnelheid: 150 km/u
· 0-100 km/u: ca. 8,6 seconden
· Gewicht: ± 1.580 kg

Tekst: Gert te Lintelo - Foto's: Hyundai
 
Elektrische auto's, dat zijn toch fluisterstil rijdende batterijen die geen enkele emotie opwekken? Voer voor oeverloze 'petrolhead-discussies', die een heel andere wending zullen krijgen na een kennismaking met de Hyundai Ioniq 5 N. Bij deze imposante Koreaan vervagen de grenzen tussen de virtual reality van het bekende Gran Turismo Computerspel en de één op één sensatie van een bloedstollende rijdersauto. Inclusief motormuziek waar menig benzinemonster niet aan kan tippen.
​
De Hyundai Ioniq 5 is sinds 2021 op de markt en heeft een strak eigen gezicht, dat door de designers niet lijkt te zijn 'voorgeprogrammeerd' op een snelle veroudering. Qua koetswerk is het min of meer een kruising tussen een hatchback en een SUV. De meest spectaculaire versie, de 'high-performance' Ioniq 5 N, maakte zijn virtuele debuut tijdens de Gran Turismo (GT) World Series 2024 in Amsterdam. Dit officiële wereldkampioenschap van het populaire PlayStation-spel bestaat inmiddels zeven jaar en geniet bij verstokte racegamers veel aanzien.

 
Verschil, maar niet patserig
Hyundai belooft een continu beschikbaar vermogen van 609 pk/448 kW, 740 Newtonmeter koppel en een begrensde top van 260 km/u. Deze indrukwekkende prestaties hebben de Koreanen er niet toe verleid om een brochure uit te brengen die lijkt te zijn gestileerd door de bedenkers van PlayStation. In tegendeel, het drukwerkje is een toonbeeld van nuchterheid, met informatie die er werkelijk toe doet. Bij de foto's gaat het voor de afwisseling om de auto en niet om het wereldje waar de koper volgens het reclamebureau graag bij zou willen horen. Uiterlijk verschilt de N van zijn bravere broers door een frontspoiler met gulzige luchtinlaten, afwijkende zijskirts en een achtersteven met een racy diffuser, geaccentueerd door middel van een subtiele rode lijn van voor tot achter. De achterruit wordt bekroond met een mooi op de carrosserie aansluitende spoiler. De kenner ziet het verschil, zonder dat het patserig dreigt te worden. Kenmerkend voor de N zijn verder de vijfspaaks 21" wielen, met Pirelli P0275/35 R21 banden. Wie goed kijkt, ziet de extra-krachtige remmen. Oranjerood is de enige standaardkleur voor dit bijzondere model, alle andere laktinten komen extra op de rekening. Een kwartet matte lakkleuren pakt met een meerprijs van bijna 1.100 euro het duurst uit. Van matte lak moet je echter wel houden en bovendien accepteren dat het onderhoud een verhaal apart is.
 
Breed...
Carrosserie en subframes zijn ultrastijf, dankzij ruim veertig extra laspunten en de nodige speciale lijmverbindingen. Het instelbare onderstel is met twee centimeter verlaagd. Een sperdifferentieel op de achteras mag ook niet ontbreken, evenals extra koelmogelijkheden die voorkomen dat het batterijpakket (met extra capaciteit) oververhit raakt als langdurig hoge prestaties worden verlangd.
Het folderkadertje 'Afmetingen' leert dat de Ioniq 471,5 cm lang is, 158,5 cm hoog en 194 cm breed. Dit laatste zonder spiegels. Wil je weten hoe breed de opening van de garagedeur werkelijk moet zijn, stuit je op de letters n.n.b. Zullen we er maar 20 cm bij tellen? Duidelijk, de Ioniq 5 N is een uit de kluiten gewassen automobiel, die maximaal vijf gasten trakteert op een riante hoofd- en beenruimte en ze volop gelegenheid geeft met de ellebogen te werken. Dit in de letterlijke betekenis uiteraard.
Laten we het eerst maar eens hebben over de ARBO-omstandigheden van de bestuurder, die net als zijn/haar passagier wordt verwend met sublieme, veel ondersteuning en comfort biedende sportzetels die ruim verstelbaar zijn, deels elektrisch. Elektrisch is uiteraard de stoelverwarming, die ook de meelifters op de tweede rij niet wordt ontzegd. Hyundai weet overduidelijk alles van verwennen.
 
Grijnsknop
Het zowel axiaal als in hoogte verstelbare stuurwiel roept ook zonder dat je er je handen op hebt gelegd PlayStation GT-associaties op. Of is het zelfs een heus Formule 1-gevoel? Het met leer omrande wieltje ligt lekker in de hand, al vragen de druk betoetste spaken een avondje studie. Met de knoppen in de horizontale delen dirigeer je onder meer de cruise control, de boordcomputer en de audio en telefoonaansluiting. Achter die linker en rechter spaak zitten 'schakelflippers'. Rechts erboven valt het oog op een grijs knopje met de opdruk 'Drive Mode', oftewel de keuze tussen de rijstanden Eco, Normaal en Sport. De rechter toets is felrood van kleur en voorzien van de letters NGB. Niet GeBruiken, want schietstoel? Nee hoor, N Grin Boost, vrij vertaald N Grijns Boost, tekenend voor de gezichtsuitdrukking als je na het indrukken tien tellen lang kunt beschikken over het volle vermogen van 650 pk en 770 Nm koppel. Na die 10 seconden moet je dan wel eenzelfde tijd pauzeren om dit brute geweld opnieuw te kunnen voelen. Prima, om van de emoties bij te komen.
 ​

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: het was even wennen om van mijn dagelijkse auto (een oude Honda Accord Tourer) over te stappen in deze nieuwe Mazda. Dat begint al met de zitpositie. In de Honda zit je ouderwets laag, een beetje onderuit gezakt, maar wel met alle ‘commando’s’ binnen handbereik. Nou ja, ’t is natuurlijk maar net wat je gewend bent. In de Mazda zit je hoog. De stoel moet behoorlijk ver naar voren geschoven worden om het stuur lekker in de hand te hebben. Ik heb ooit tijdens een racecursus geleerd dat je je pols bovenop het stuur moet kunnen leggen zonder met je rug los te komen van de rugleuning van je stoel. Dan zit je perfect. Die positie is in de Mazda wel even wennen. Vooral omdat de zitting nogal kort is. Je benen hebben dus weinig houvast. En toch, als je een paar uur, en in mijn geval zelfs dagen, in deze auto gereden hebt, ben je er helemaal aan gewend en blijkt die zitpositie niet alleen prima te zijn, maar ook nog eens best comfortabel. Ook op lange ritten.

Traditioneel interieur
Het interieur van deze Mazda is erg mooi, en heerlijk traditioneel. Niet zoals in al die nieuwe EV’s uitgerust met enorme iPad-achtige schermen maar nog met een analoog instrumentarium. Voor je neus ronde klokken. De rechter geeft in het linkerdeel aan hoeveel stroom de batterij nog heeft en in het rechterdeel hoeveel benzine er nog in de tank zit. Uiteraard zie je ook steeds hoeveel kilometers je nog kunt rijden.

Tekst en foto's: Gert te Lintelo

Extreem gevoelige oren schijnen het motorgeronk afkomstig van het circuit van Zandvoort zelfs op Texel te horen. Van 26 t/m 28 september was dat de notoire klagers niet gegund. Gedurende deze dagen was de racepiste het domein van de elektrische auto. Geklaag was hooguit te horen van de Europese autofabrikanten, die werden geconfronteerd met een groot Chinees offensief.

​Maar liefst dertien Chinese automerken tellen we tijdens de voor de vijfde keer georganiseerde EV Experience, een zware vrachtwagen meegerekend. Jarenlang haalden de Europese fabrikanten hun schouders op bij de auto's die in het immense land van de band rolden. Was China niet het landwaar 'Copyright' hetzelfde was als 'The right to copy' en waren Europese auto's niet veruit superieur aan de veelal met Europese hulp gebouwde en niet zelden technisch en uiterlijk verouderde klonen?

Ondertussen rolden er in dat immense land ook nog de nodige moderne westerse auto's van de band. Die genoten vaak veel prestige, in tegenstelling tot de voertuigen uit eigen keuken. Helaas realiseerden de Europese merken zich niet dat Chinezen uiterst 'leergierig' zijn als het om techniek gaat... Genoeg daarover, de media hebben de laatste tijd uitgebreid bericht over de voorsprong die China heeft genomen op het gebied van de elektrische auto's. Belangrijke factoren hierbij zijn lage lonen, lithium van eigen bodem (noodzakelijk voor de accu's) goedkope energie (van kolencentrales...) en overheidssubsidies, voor zover het toch al het al geen regelrechte staatsbedrijven betreft.

​Dongfeng, Leapmotor, Maxus, Nio, Scobic, Voyah, Windrose, Xpeng, Zeekr, zomaar enkele namen die voorlopig nog geen jaloerse reacties zullen opwekken tijdens verjaardagsgesprekken. Lotus en MG wekken bij de nostalgici onder ons wellicht enige hebzucht op, maar hebben alleen de naamgemeen met de roemruchte Britse voorgangers. Ze zijn inmiddels net zo Chinees als telefoon-en communicatiegigant Huawei, die ook niet ontbreekt op dit elektrofestijn. MG presenteert, indachtig het oude erfgoed, in Zandvoort zowaar een elektrische roadster. Van een traditionele benaming met twee of drie letters is echter geen sprake bij de Cyberster, die volgend jaar op de markt komt. De vierdeursmodellen van Lotus pronken met een sportief design. En nu maar hopen dat het hoge gewicht van deze auto's niet doordringt tot de wolk waarop Lotus-oprichter Colin Chapman al 42 jaar vertoeft; de Brit streed als constructeur tegen elke in zijn ogen overbodige kilo. Tja, elektrische tractie en een laag gewicht zijn elkaars natuurlijke vijanden...

Sommige Chinese autobouwers hebben Europese designers ingehuurd en niet álle geëxposeerde modellen verdienen het predikaat 'eenheidsworst'. Toch is dat bij veel auto's wel het geval, waarbij niet zelden naar Tesla of Europese ontwerpen is gekeken. Dat is in ieder geval bij de uiterst luxueuze Voyah Dream niet het geval. In vergelijking daarmee is een Hummer een ingetogen burgermanskarretje, wat mede te danken is aan de vermoedelijk op een oud-Chinees keizerlijkgrafmonument geïnspireerde grille. Nee, dan zien we als het niet perse ingetogen hoeft te zijn, liever de nog altijd oer-Amerikaanse Jeep Wrangler Rubicon, die echter (voorlopig?) alleen als plug-in hybrid leverbaar is. 

Bescheidener mag ook en dan denken we aan de nieuwe Renault 5, elektrisch met een knipoog naar het verleden. De in Zwitserland gebouwde Microlino knipoogt nog fanatieker. De 252 cm korte tweezitter is geïnspireerd op de klassieke Isetta. Dat bolle kleintje is in de jaren vijftig bedacht door het Italiaanse Iso, maar oogst vooral roem als BMW. Net zo micro is het testcircuitje dat speciaal voor dit voor dit handige stadswagentje-leverbaar als brommobiel en als auto met een maximumsnelheid van 90 km/u-is uitgezet. Uiteraard zeg ik geen neen bij de uitnodiging om een paar rondjes te maken. Dat is best vermakelijk, al herinnert het motorgeluid iets te veel aan de door EV-haters vaak gebruikte term 'rijdende stofzuigers'. Aan rondjes over het circuit met de 'echte' EV's waag ik me, in tegenstelling tot duizenden andere bezoekers, liever niet. Dat kost veel te veel tijd, ik moet immers ook al die nieuwe merken nog uit mijn hoofd leren.

Rijden met de Subaru Solterra

Tekst Gerrit Brand
Foto’s Suhaila Sahmarani
​
Subaru kennen we nog goed van de rallyauto’s. In de jaren ‘90 was de Subaru Impreza 555 met Colin McRae een hoogtepunt. Inmiddels is het alweer 15 jaar geleden dat het merk voor het laatst in het WRC (World Rally Championship) meedeed. Nog iets, bijna alle Subaru’s zijn vierwielaangedreven. De BRZ bijvoorbeeld niet. Dat is een kleine sportwagen in samen werking met Toyota ontwikkeld. Evenals de nieuwe Subaru Solterra, de geheel elektrisch aangedreven auto van Subaru. Bij Toyota heet hij BZ4X. Ik kom er nog op.
We reden met de Subaru Solterra naar  Kortrijk in België en verbleven ondertussen een paar dagen in Sint-Niklaas.
​

​Voor een autoliefhebber als ik was de overgang naar elektrisch rijden even wennen. Hoewel… inmiddels is de hoeveelheid elektrische auto’s op de Nederlandse (en Europese) wegen de afgelopen tien jaar enorm gegroeid. We mogen wel stellen dat Tesla de markt heeft opengebroken (mede dankzij het ruimhartige subsidiebeleid van de Nederlandse overheid).
Ondertussen rijden er al meer dan 30 miljoen elektrische auto’s van alle merken op de Europese wegen rond. De Scandinavische landen, vooral Noorwegen, lopen voorop. Men verwacht dat daar volgend jaar al alleen nog maar elektrisch auto’s verkocht zullen worden. We zullen zien. Op de Social Media, vooral Facebook waar natuurlijk voornamelijk oudere mensen ‘op zitten’, zag ik de laatste tijd wel een aantal kritische verhalen van mensen die maar niet aan elektrisch rijden willen. Zo wordt gezegd dat de verkoop van elektrisch aangedreven voertuigen aan het afnemen is, vooral in Duitsland, maar ook in Nederland zal het volgens de cynici minder worden, want ‘de subsidies vallen weg, én voor die elektrische auto’s moet binnenkort ook wegenbelasting betaald worden terwijl ze - omdat ze zo zwaar zijn - in de duurste categorie gaan vallen.’
Zou best kunnen. Maar ik denk dat het elektrisch rijden niet te stoppen is.
Met ‘onze’ Solterra bezochten we een vliegveld in België, Amougies Airport, waar het hoofdkwartier van  JMB Aviation is gevestigd, een vrij nieuwe speler op de markt voor private vliegtuigen. Ik ken nogal wat mensen in de luchtvaart en hoewel dat een traditioneel wereldje is, zijn er ook (KLM) piloten die zweren bij elektrisch rijden. Nou kunnen die het betalen, want ze verdienen goed. Ik denk dat dat een beetje het probleem is voor het elektrisch rijden. De auto’s zijn niet echt goedkoop, hoewel de prijzen aan het dalen zijn. De Solterra is er al vanaf € 58.295 en eigenlijk is dat een heel redelijk bedrag voor zo’n fantastische auto. Maar het neemt niet weg dat dit soort auto’s vooral door zakenmensen wordt aangeschaft. Je moet de kosten op de een of andere manier kunnen verdisconteren.

​Laadpunten
Een ander punt, waardoor het elektrisch rijden wellicht enigszins geremd wordt is de distributie van laadpunten. In Nederland  -  en ook in België – is dat best goed geregeld. We hebben hier Fastned, dat werkelijk uitstekend verdeeld is over de Nederlandse snelwegen. Ook in België konden we gebruik maken van Fastned, maar als je buiten dat net om moet is het wel even zoeken, en niet alle laadstations werken. Je moet wél het juiste pasje hebben, ingelogd zijn, de app gedownload hebben of wat dan ook. Daar moet standaardisatie in komen. Pas als je net als met een benzineauto gewoon overal terecht kunt om te  laden en met je bankpas kunt betalen wordt het elektrisch rijden normaal.
Ik schrijf dit omdat ik de afgelopen maanden (we reden onlangs ook naar Italië met een elektrische auto) nogal wat stress ondervond vanwege dat elektrisch rijden. Als je je bereik ziet afnemen tot 80 km en de batterijcapaciteit tot, ik noem maar wat, 15% maak je je zorgen. Je kunt wel een laadpunt bereiken maar zal deze het wel doen? Het ís wel gebeurd dat we snel weer op zoek moesten naar een andere lader omdat het laadpunt, waar we terecht waren gekomen via het navigatiesysteem van de auto, met geen mogelijkheid aan de praat te krijgen was.

Oké. Klein bier. Want achteraf viel het allemaal telkens weer mee. De rit door Nederland en België waarbij we alles samen zo’n 1000 kilometer met de Solterra aflegden verliep probleemloos.

Solterra
Eerste indruk. Wat een mooie auto is dit. Alleen al die rode kleur. De ruimte binnenin is geweldig. De stoelen zitten perfect. De lay-out van het instrumentarium is erg goed, alle knoppen zijn onder handbereik. Je hebt een zee van ruimte om je heen.
De Subaru Solterra is pas sinds begin dit jaar op de Nederlandse markt. De auto heeft een heel eigen vormgeving. Op de een of andere manier lijken alle elektrische auto’s – althans die voor dagelijks/gezins-gebruik – op elkaar. Ze staan hoog op de wielen, zijn vierdeurs en lijken een soort SUV’s. Komt natuurlijk door dat grote zware batterijpakket dat ergens ondergebracht moet worden in de carrosserie. Subaru heeft ook zo’n SUV-vorm, maar de stilisten van het merk hebben extra aandacht aan het ontwerp besteed. Het is heel hoekig, (zie de foto’s), zowel qua exterieur als qua interieur. Binnenin valt onmiddellijk de brede middenconsole op. De Solterra is geen auto waarin je elkaar even omhelst als je eenmaal zit. Ook het stuur is hoekig. Van boven en van onderen afgevlakt. Als je eenmaal zit is het allemaal een fluitje van een cent.  Je drukt op de startknop en de stoel gaat automatisch naar de positie waarin je hem hebt ingesteld. Het scherm licht op, je hoeft de wagen alleen maar via een ronde knop op de middenconsole in R of D te zetten en je kunt wegrijden. Rij je eerst achteruit dan gaat de achteruitrijcamera aan en zie je goed of er zich geen obstakels achter of om je heen bevinden.
Het enige waar je wel rekening mee moet houden is de breedte van de auto. Ik heb de auto gestald in een parkeergarage en bij het in- en uitrijden is het even oppassen dat je niet een muur raakt. (Is me al met mijn Peugeot overkomen toen ik te haastig de garage uit wilde). Ook bij het parkeren in de parkeergarage in de Euroborg (voetbalstadion) in Groningen was het echt oppassen, die ingang tussen de paaltjes door is erg smal. En de lak van de Solterra nog erg mooi en nieuw.

Alles in deze auto werkt perfect. Bij elektrische auto’s gaat het niet meer om motorvermogen, aantal cilinders, kleppen, de versnellingsbak, kortom de automechanica, maar om de software, de beeldschermen, knopjes, verlichting, kortom het softe gebeuren. Wat er onder de motorkap gebeurt interesseert geen mens meer. Maar dat je snel je smartphone kunt koppelen is wel belangrijk. Trouwens de auto kent zoveel instellingsmogelijkheden (spraak, taal, maps, geluid, waarschuwingssystemen etc) dat je er bijkans gek van wordt. Ik geloof niet dat er veel eigenaren zijn die alles precies uitzoeken. Dan moet je echt met een gebruiksaanwijzing bij de hand het hele systeem door.
Wij gaan rijden. Bij elk stoplicht zijn we – als we vooraan naast een conventionele auto staan – als eerste weg. De acceleratie van de Solterra is geweldig. Van elke elektrische auto  trouwens. Maar ja, je hoeft niet te schakelen alleen maar het gaspedaal in te trappen.  Na een tijdje op de autoweg ga ik wat scheef zitten, hangen achter het stuur, de cruise control staat aan met automatisch afstand houden van je voorligger, en dan verschijnt ineens het bericht: Ga rechtop zitten; gezicht van de bestuurder niet gedetecteerd.  Elke keer weer als ik niet kaars-rechtop zit. Of de vraag: Wilt u een pauze nemen? met een geurige kopje koffie in de display. Ik neem aan dat je dit soort dingen uit kunt schakelen, maar goed…
Wat me opviel is dat de auto zelf afremt als er een obstakel in de buurt komt. Zo reed ik op een gegeven moment langzaam achteruit, waarbij er onverwacht een fiets achter me langs reed. Bam! De wagen stond in een keer stil, zonder dat ik het rempedaal maar aangeraakt had.

Verschil met Toyota
De Solterra is ontwikkeld samen met Toyota, een verdeling van 50/50. Het model een kopie van de BZ4X noemen is te makkelijk. De Solterra heeft altijd permanente vierwielaandrijving, waar Toyota met een inschakelbaar systeem wekt. Dat wil Subaru pertinent niet. Er zijn meer verschillen, in onderstelafstemming en besturing. Toyota kiest voor Steer-by-wire, een digitale verbinding tussen voorwielen en stuurwiel, Subaru heeft een fysieke stuurstang. Vanwege een beter stuurgevoel en meer stuurprecisie. Ook het onderstel is meer op rijdynamiek afgesteld. Een Subaru moet gewoonweg goed rijden. 
Het design, de voorzijde van de Solterra is veel hoekiger (zeshoekige grille en mistlampen) achterzijde: c-vormige combinatielampen.
Solterra heeft 3 rijmodi: Normaal, Eco en Power (Toyota heeft 2 rijmodi: Normaal en Eco). Ik moet erbij zeggen dat ik alle rijmodi geprobeerd heb. Maar over het algemeen  in Eco heb gereden. Leek me het voordeligst. Power is natuurlijk erg sportief rijden.
De afstelling van de ophanging en het afstellen van het stuurgevoel zijn verschillend: stevigere ophanging en zwaarder stuurgevoel op de Solterra versus Toyota-versie.

Acht jaar garantie
Net als de hybride- en benzinemodellen van Subaru, komt de nieuwe Solterra in aanmerking voor Safe8: 8 jaar garantie zonder kilometerbeperking. Dat geeft wel veel zekerheid. Er spreek nogal eens mensen die bang zijn dat hun elektrische auto na vier jaar qua batterij af is en dat ze dan voor enorme kosten komen te staan.

De nieuwe Solterra staat sinds een paar maanden bij de Subaru-dealer voor prijzen die beginnen bij zo’n € 58.000,-. Welke van de uitvoeringen ook wordt gekozen, permanente vierwielaandrijving, een uitgebreid rijhulpsysteem en een rijke standaarduitrusting zijn altijd standaard. Er zijn dus verschillende uitvoeringen. Wie daar precies het fijne van wil weten moet maar op internet kijken.  Hier is de brochure te zien.
​

Mooi gestileerde auto. Let op de hoekige vormen. 

Tekst Gerrit Brand
foto’s Suhaila Sahmarani

In de periode van 12 tot 19 juni reden we met een elektrische Mercedes EQB naar Milaan. Daar was de fashionweek gaande. Dat betekent dat het er extra druk was en er bijzonder veel ‘mooie’ mensen rondliepen in opvallende kleren. En dat terwijl Italianen en in het bijzonder de Milanezen toch al bekend staan als mensen met smaak. Maar waar het ons vooral om ging was eens te zien hoe het is om Europa van noord (nou ja, noord – van Nederland) naar zuid (Italië dus) te doorkruisen met een elektrische auto.

De Mercedes – dat verklap ik maar vast – heeft zich een waardig vervoermiddel betoond. De EQB is bij lange na niet de allerduurste en allerhoogst in het Mercedes-scala gepositioneerde auto. Een goede middenklasser zou je zeggen. Wat mij betreft een perfecte auto. Mooi afgewerkt, luxueus uitgevoerd, moeiteloos rijdend, comfortabel – noem alle woorden maar op waarmee je een auto de hemel in kunt prijzen.
Ik heb natuurlijk vaker in elektrische auto’s gereden. Soms, zoals jaren geleden met een Japanse auto in de winter, was de actieradius echt pet. Elke 150 km stress; zorgen of je wel een laadstation/paal zou weten te bereiken of te vinden. Maar vorig jaar reden we al eens met een Mercedes EQE SUV naar Luxemburg en dat was een genoegen. Die reis verliep probleemloos. Alleen is dat een auto die qua prijsstelling wel enigszins buiten het bereik van de gemiddelde automobilist ligt. Het hogere segment. De EQB is heel betaalbaar. De elektrische auto’s wórden ook steeds voordeliger. Waar het nu nog op vastzit om iedereen in een elektrisch aangedreven wagen te krijgen zijn een goede actieradius want je wilt niet elke dag een half uur of langer staan te laden, én een goede infrastructuur qua laadstations. Dat laatste is in Nederland (klein landje) goed voor elkaar. In Italië is het nog wel eens zoeken naar een geschikte lader.
​
Verschillende uitvoeringen
Eerst maar even wat informatie over de EQB. Die is er in verschillende uitvoeringen. Alles is te vinden op internet. Dat klinkt wat flauw, maar eerlijk gezegd zijn er zoveel mogelijkheden, ook om je auto uit te rusten, dat het mij ook begint te duizelen als ik het uitzoek. We kregen de auto mee van Mercedes-Benz zonder veel uitleg. Dan begin je, als je een beetje aan de wagen gewend bent, pas te denken: wat voor uitvoering hebben we eigenlijk meegekregen. Qua ‘motorisatie’ zijn de modellen allemaal gelijk. De aandrijving is trouwens op de voorwielen. Heel anders dan bij de brandstofwagens van Mercedes-Benz die allemaal achterwielaangedreven zijn. Onze EQB staat vanaf zo’n 60.000 in de prijslijst. Is dus zeer compleet uitgevoerd. De prijs begint echter bij 55.000 euro voor het basismodel. Het maximale vermogen van de Mercedes-Benz EQB 250 is 140 kW (190 pk). Het maximale koppel is 385 Nm.

Je hebt qua uitvoering de Business, Luxury en AMG Line. Onze auto was de Luxury Line. Met zeer comfortabele stoelen met witte bekleding. Een heel goed soundsystem met uiteraard DAB + radio, het zgn. Advanced Sound System. KEYLESS-GO comfortpakket. MBUX augmented reality voor navigatie, en een automatische klimaatregeling, THERMOTRONIC met twee zones. Ik zal maar niet proberen alles precies op te noemen. Mocht u na lezen van dit artikel een EQB willen aanschaffen dan zit er sowieso niets anders op dan via de dealer en/of internet je te oriënteren en de wagen naar eigen voorkeuren ‘aan te kleden.’ Veel ruimte Het meest positieve aan de EQB is naast de degelijke uitvoering en de grote actieradius, de hoeveelheid ruimte die de auto biedt, terwijl hij toch niet bovenmatig fors oogt. Als je hem zo ziet staan bij een laadstation naast een Porsche of zo’n grote BMW oogt hij zelfs smal en klein. Maar onze EQB biedt enorm veel bergruimte. Zowel voor de bestuurder als de bijrijder is er heel veel ruimte voorin de auto, maar ook achterin is er plek voor zeker drie mensen. De wagen is een hatchback met maar liefst 1700 liter bagageruimte. Voldoende voor onze bagage voor een week, plus een aantal flinke tassen vol boodschappen, die we op de terugweg meenamen van een Franse supermarkt. Want als je in Frankrijk bent moet je natuurlijk, wijn, kazen, vleeswaren, brood (die Franse baguettes zijn zoveel beter dan die witte Hollandse stokbroden) en wat dies meer zij inslaan.

Laden en actieradius
We reden van Groningen naar Trier in Duitsland. Dat is zo’n 470 kilometer. De EQB heeft een actieradius van (als hij helemaal vol is en volgens het boekje) een dikke 500 kilometer. In de praktijk ga je je na een kilometer of 300 toch zorgen maken of je wel op tijd een laadstation zult weten te vinden. Dus bij zo’n 20% lading begin je te zoeken. Het GPS navigatiesysteem is goed. Als je je eindbestemming erin zet gaat hij automatisch op zoek naar de nodige laadpunten. Die worden toegevoegd en onderweg zie je tijdens het rijden steeds weer nieuwe laadpunten op je route verschijnen. Daarbij wordt ook het aantal kW’s van de laadpunten (variëren van 50 kW tot 400 kW voor de besten – bijvoorbeeld FastNed) aangegeven en je ziet of er plek vrij is. Eigenlijk heb je geen reden om je druk te maken. Dat doe je in het buitenland natuurlijk wel. De afstanden zijn veel groter dan in Nederland en je weet niet of je, eenmaal aanbeland bij een laadpunt, wel kúnt laden. In Duitsland en Zwitserland was het allemaal geen probleem maar in Italië kom je wel laadpunten tegen die niet werken, noch op de tag van Mercedes-Benz die bij de auto geleverd is, noch op je eigen bankpas of creditkaart. Maar het moet gezegd: in wezen verliep alles vrijwel probleemloos. Achteraf denk je dan, waar heb ik me druk om gemaakt.

We laadden dus een keer voordat we Trier bereikten. Daarna hadden we nog voldoende stroom om flink door te rijden richting Basel. In Duitsland nog een paar keer geladen.
Toen Zwitserland door tot aan Lugano, waar we weer laadden. Daarna naar Milaan waar we nog minstens 50 % lading hadden en de auto gerustgesteld een paar dagen konden parkeren in een parkeergarage om de stad te voet en per tram te verkennen. Mooie stad. Prachtige winkels, de Dom die je moet zien uiteraard, heerlijke restaurants, nou ja, zie de foto’s.
​

 
Waarom was ik tot nu toe nogal sceptisch als het om elektrisch rijden ging? Om twee redenen. Het is altijd een heel gedoe om de batterij op tijd te laden, zeker als je geen laadpunt bij jou op de oprijlaan, in de garage of voor mijn part dicht in de buurt hebt. Maar de belangrijkste reden was (en is) toch wel dat ik als ‘autoliefhebber’ nogal van het klassieke werk houd, en daarbij gaat het natuurlijk naast de vormgeving vooral om de motor.
Als ‘autojournalist’ schreef je vroeger altijd over de motor: hoeveel cilinders, kleppen, aluminium, gietijzer, diesel, benzine, vermogen, verbruik, het geluid, en noem maar op. Ondanks het feit dat auto’s de laatste 30 jaar eigenlijk al op computertechniek drijven, kun je ze in zekere zin nog wel beschouwen als ambachtelijk gemaakt.  Er komt – vooral bij reparatie – nogal wat vakwerk bij te pas. Niet voor niks zitten autoreparatiebedrijven met de handen in het haar als het gaat om vinden van goede automonteurs. Echt op de ouderwetse manier een auto kunnen repareren is er tegenwoordig nauwelijks meer bij. Liever vervangen monteurs hele units (remmen, aandrijfassen, motoren, injectiesystemen) in een keer, want dan hoef je ze niet uit elkaar te halen om – ik noem maar wat – ergens een rubbertje of remcilinder te vervangen.

Dat laatste argument, noem het de romantiek rondom het autorijden, blijft wat mij betreft van kracht, maar het eerste (het laden van de batterij) is geen punt meer, althans niet als je zo’n EQE SUV van Mercedes rijdt. Het touchscreen scherm geeft precies aan wanneer en waar je het beste kunt laden.
Als je je route van Groningen naar Luxemburg in het systeem zet, kun je op elk moment zien waar het dichtstbijzijnde laadpunt is. Dat kan een simpele laadpaal zijn die slecht 11 kw geeft, maar ook een FastNed vestiging met 250 km, een snellader dus.

Prima actieradius 
Ik heb eerder in elektrische auto’s gereden waarvan – zeker in de winter – de batterij wel erg snel leeg was, waardoor je voortdurend in de stress zat of je het dichtstbijzijnde laadpunt nog wel zou kunnen halen. En als je pech had was de paal nog bezet ook en moest je of op zoek naar een ander laadpunt of wachten. Maar op de reis naar en van Luxemburg ging alles van een leien dakje, ook in België of Luxemburg zelf was het geen enkel punt een geschikte snellader te vinden.
Groningen – Luxemburg is een dikke 500 km. Het maximale bereik van de Mercedes met volle batterij is ook bijna 500 km. In principe is één keer laden onderweg voldoende. Voor de zekerheid heb ik twee keer geladen omdat ik niet helemaal zeker was of het in Luxemburg allemaal wel zo gemakkelijk zou gaan. Voordeel was dat ik in Luxemburg het hele weekend gewoon kon rondrijden en op de terugweg, bijna in Nederland alweer, pas hoefde te laden. Een goed boek in de auto is aan te bevelen. Het laden duurt een half uurtje en in die tijd kun je aardig wat pagina’s lezen. Of koffiedrinken of lunchen, al naar gelang de plaats waar je laadt.
Conclusie: je kunt met een gerust hart een elektrische auto kopen, het laden is het probleem niet meer.

De romantiek van het autorijden is wat mij betreft echter wél ver te zoeken. Maar ja, dat ligt denk ik meer aan mij dan aan de huidige auto’s. Je schrijft tegenwoordig ook niet meer met een typemachine maar met een tekstverwerker. De nieuwe generatie zal het rijden in een conventionele brandstofauto binnenkort zien als een totaal achterhaald gebeuren. Weg ermee, gemak dient de mens.
 
Klimaat
We hebben het nog niet gehad over het milieuvriendelijke aspect van elektrisch rijden. Het is goed voor het klimaat. Geen CO2 uitstoot. Geen fijnstof. Geen kankerverwekkende stoffen meer in de lucht die we inademen. De natuur kan zich herstellen et cetera.
Ik had in Luxemburg een vergadering (meeting heet dat tegenwoordig), in dit geval van een gezelschap van Europese piloten. Die hadden mijn auto al snel opgemerkt. Aan tafel ging de discussie over vliegtuigen – over elektrisch vliegen en vliegen op waterstof; dat wordt de toekomst, zegt men – en over elektrische auto’s.
Allemaal goed en wel, maar die enorme batterijen onderin de auto, en de grondstoffen waarvan ze gemaakt worden (Lithium vooral), dat is toch allemaal niet zo milieuvriendelijk en hoeveel mensen gaan er wel niet kapot aan het werken in die mijnen? En wat doen we in de toekomst met al die miljoenen kilo’s afgedankte batterijen? Recyclen?
Eerlijk gezegd: ik heb geen idee. ’t Is net als met kernenergie, het afvalprobleem moet een ander (de geleerden) maar zien op te lossen. Laten we het zo zeggen: de techniek schrijdt voort en iets wat je tot nu toe niet voor mogelijk had gehouden, zal in de toekomst vast normaal zijn.
Ondertussen zitten we op deze aardbol nog wel even met onze klimaatproblematiek, maar de mens is inventief en ook dit zullen we als mensheid wel weer weten te overleven.
 
De auto zelf
Genoeg gepraat en gefilosofeerd over het waarom van elektrisch rijden. Laten we het over de auto hebben.
Om te beginnen: wat een fantastische auto is dit! Als je er een paar dagen in gereden hebt wil je hem niet meer kwijt. Het rijden in de auto went snel. Er zit zoveel luxe in en het is allemaal heel gemakkelijk te bedienen.
Denk aan het touchscreen met heel veel functies. Het navigatiesysteem is heel gemakkelijk te bedienen. Je tikt gewoon het adres in, je hoeft niet eerst een land te selecteren. De route wordt tot op de laatste seconde uitgerekend en voorspeld. Dat klopt ook echt, zolang je blijft rijden. Ik heb het gevoel dat het tijdsschema inclusief de aanbevolen stops om te laden is. Je smartphone is eenvoudig te koppelen, switchen tussen radiozenders en je eigen muziek op de smartphone gaat zonder ingewikkeld gedoe. Het enige dat me opviel was dat de DAB+ radio in België nogal eens uitviel: geen bereik. Ja, dan heb je dus niets aan DAB+.
De stoelen zijn te verwarmen, daarnaast hebben ze een uitgebreid massagesysteem. Kost wel wat stroom uiteraard. Airconditioning is natuurlijk volautomatisch. Ruitenwissers en verlichting werken ook automatisch; als je door een tunnel rijdt gaat het licht aan, begint het te regenen, dan treden de ruitenwissers in werking.

SUV
De auto is een SUV, dat betekent een lekker hoge instap. Je schuift als het ware zo op de bank. Prima, vooral voor wat oudere mensen. Je zit hoog boven het verkeer en voelt je heer en meester.
Ons testmodel is een EQE SUV 350 4MATIC AMG line. De SUV is vanaf € 91.950 verkrijgbaar.
Maar onze AMG-uitgevoerde auto kost € 120.844,80. Er zitten dus veel extra’s op, zoals: lederen bekleding, bijzondere stoelen, AIRMATIC, verlichte treeplanken (wel erg mooi trouwens), bijzondere LM-velgen, én de hele AMG Line Premium kost € 7865,00 extra. Nou ja, als je toch geld uitgeeft, doe het dan goed, zou ik zeggen.
Voor de verschillende uitrustingsniveaus, zie de website van Mercedes Benz. 
Het is allemaal te veel om op te noemen.
 
Onderstel
Laten we nog even kijken naar het onderstel. Dat is toch wel bijzonder. Zonder meerprijs kun je een comfortonderstel krijgen (comfortabele demping), voor € 2118 heb je een AIRMATIC onderstel. De luchtvering AIRMATIC biedt een uitstekend afrolcomfort. Het voertuigniveau varieert afhankelijk van de snelheid. Dit kan de actieradius bij snel rijden vergroten. Praktisch: de automatische niveauregeling afhankelijk van de lading. Met een druk op de knop kun je ook de bodemvrijheid met 25 mm vergroten.
In wezen is het comfortonderstel goed genoeg. Het comfortonderstel met selectief verstelbare demping combineert een uitgebalanceerd rijcomfort met een hoge rijstabiliteit. Dankzij het passieve dempingssysteem geniet je op elk wegdek van een onovertroffen rijervaring: afrolgedrag, demping en stabilisatie worden continu en automatisch aangepast aan de ondergrond.
Ik heb eigenlijk nooit heel hard gereden in de auto, meestal rond de 110 / 120 km/h, ook al om de batterij wat te sparen én omdat de cruise control automatisch bijhoudt hóe hard je wáár mag rijden. In Nederland is dat dus 100 en als je de cruise control hoger zet gaat het getal 100 (links boven voor je neus) eerst flikkeren om vervolgens weliswaar tot rust te komen, maar je blijft gewaarschuwd worden dat je eigenlijk te hard rijdt.
 
Aanbevolen
Wat moeten we nog meer zeggen? Als je het geld hebt, schaf ‘m aan. Je rijdt heerlijk relaxt. Hoeft je geen zorgen te maken over de actieradius, want die is gewoon prima. Je hebt een makkelijke instap. Door alle camera’s is parkeren – ook achteruit – een fluitje van een cent. Je kunt de sleutel in je zak houden want als je in de buurt van de auto komt gaat deze automatisch van het slot en springen de (verlichte) deurgrepen naar buiten. Heerlijk. In het vervolg laten we die conventionele auto met nog een echte fossiele brandstofmotor mooi in de garage staan om hem alleen te gebruiken als we in een romantische bui zijn.

​De nieuwe EV6 van Kia tilt elektrisch rijden naar een nieuw niveau met zijn grote bereik, de ultrasnelle 800V laadcapaciteit en de onderscheidende styling van een crossover-SUV. De EV6 is de eerste Kia die is gebaseerd op het speciale nieuwe platform dat exclusief is ontwikkeld voor elektrische auto’s.

Deze baanbrekende cross-over heeft een toekomstgericht EV-design dat wordt gekenmerkt door hightech details. De nieuwe Kia wordt uitsluitend aangedreven door elektrische energie en biedt keuze uit meerdere aandrijflijnconfiguraties met een groot bereik. Dankzij de 800V-oplaadcapaciteit kan de EV6 in slechts 18 minuten van 10 naar 80 procent worden geladen. De GT-versie, ontworpen om te inspireren met opwindende rijprestaties, kan in 3,5 seconden accelereren van 0 naar 100 km/u en heeft een topsnelheid van 260 km/u.
​
De EV6 is de eerste dedicated elektrische Kia op basis van het geheel nieuwe Electric-Global Modular Platform (E-GMP) en is vaandeldrager van de nieuwe merkbelofte ‘Movement that inspires’. Het nieuwe model markeert ook de start van de middellange- tot langetermijnstrategie voor volledig elektrische, plug-in hybride en hybride-voertuigen. In 2030 moeten deze milieuvriendelijke modellen 40 procent van de totale verkoop vertegenwoordigen, met een jaarlijkse verkoopdoelstelling van 1,6 miljoen eenheden. De EV6 is de eerste van 11 nieuwe volledig elektrische modellen die Kia tussen nu en 2026 uitbrengt - zeven zijn gebaseerd op E-GMP en vier modellen worden ontwikkeld op basis van bestaande modellen.

​“De EV6 is de belichaming van het nieuwe Kia. De EV6 markeert de start van het nieuwe commitment van Kia aan duurzame mobiliteit, niet alleen door een snelle transitie naar emissievrije aandrijflijnen, maar ook een duurzamere productie en materiaalgebruik."

De EV6 wordt geproduceerd in Zuid-Korea. De verkoop van deze elektrische Kia gaat naar verwachting van start in het tweede kwartaal van 2021. Reserveren kan vanaf 30 maart 2021. Door een reservering te maken krijg je als één van de eerste de mogelijkheid om een bestelling te plaatsen wanneer alle prijzen bekend zijn.

​De wereldwijde bekendmaking-video van de EV6 kan worden bekeken op het Kia Global YouTube channel. 

De R5... Iedereen kent zijn speelse en ondeugende blik, die al snel dezelfde cultstatus verwierf als de auto zelf. In 1972, het jaar van zijn lancering, verpersoonlijkte Renault deze blik in Les aventures de Supercar, de beroemde reclamecampagne met tekenfilmpjes. Ook kon je hem tegenkomen op de weg, tijdens de toenmalige ‘Prenez le volant’-actie, die de Fransen liet kennismaken met de Renault 5. De auto was voor de gelegenheid versierd met leuke ogen op zijn koplampen. Die karakteristieke en schalkse blik wilde Nicolas Jardin vertalen naar Renault 5 Prototype, die de R5 tevens moest verankeren in de toekomst.

Van cult tot herinterpretatie
Renault 5 Prototype, die op 14 januari werd onthuld en vooruitblikt op een toekomstige elektrische erfgenaam van de R5, heeft al heel wat inkt doen vloeien. Zijn ontwerpers hebben de oorspronkelijke stijl van het model uit 1972 fantastisch geherinterpreteerd. Zonder te vervallen in een neoretrostijl laat het prototype geen twijfel bestaan over de verwantschap met zijn illustere voorvader. Vanuit het hart van het Technocentre, waar Groupe Renault zijn concept-cars en seriemodellen ontwikkelt, vertelt Nicolas Jardin over het ontstaan van het project: “De ontwikkeling van het prototype was aan duidelijke regels gebonden. Het moest een moderne herinterpretatie van de R5 worden, die het model duidelijk in de toekomst verankerde.

Om de ondeugende koplampen en dagrijlichten te hertekenen, “alles begon bij originele R5 lijnen, hoeken en van de onderdelen van zijn neus. Naarmate de tekeningen vorderden, zijn de koplampen helemaal anders geworden, zowel qua proporties als qua vormgeving.”

De tot in de puntjes uitgewerkte uiteindelijke versie doet denken aan licht gerimpelde, lachende ogen. De rechthoekige dagrijlichten aan de onderzijde verwijzen dan weer naar de bijkomende mistlampen uit die tijd en zijn net als bij het origineel geïntegreerd in een bumper in koetswerkkleur. “Hun driedimensionale, kristalachtige afwerking en hun zeer nauwkeurige uitsnijding doen denken aan laseruitsnijdingen en zijn geworteld in de wereld van de aerodynamica en de luchtvaart." 
 

​
Technologie ten dienste van de expressiviteit
Tot slot namen ultramoderne processen de fakkel over om de iconische blik van de R5 opnieuw uit te vinden. Zo worden de koplampen tot leven gebracht door led-matrixtechnologie, die beweging creëert door animaties te programmeren. Dat blijkt vooral uit de welkomstanimatie. Het nieuwe logo van de wagen licht op en activeert een animatie die zich uitstrekt in de grille. Vervolgens komen de koplampen tot leven alsof de auto met zijn ogen knippert. Een niet te missen knipoog! “Dankzij de matrixtechnologie en de welkomstanimaties konden we de expressieve en guitige blik van het origineel recreëren.”
Zowel qua design als qua technologie hebben de koplampen van Renault 5 Prototype op papier nog maar weinig gemeen met die van de toenmalige R5. Toch is zijn blik onmiddellijk herkenbaar. Opdracht volbracht met andere woorden! “Om een waardige erfgenaam van de R5 te zijn, moest de wagen expressief en levendig ogen. Het was geen sinecure maar we zijn geslaagd in ons opzet met dit prototype, een waar modern designvoorwerp, dat de levensvreugde van Renault belichaamt,” besluit Nicolas Jardin.